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最嚴限硫令下船舶準備好了嗎

2019-12-26 13:38:48
來源:航運交易公報 編輯: 國際船舶網 我有話要說

就船舶燃油限硫而言,業界準備較為充分;在影響船舶大氣排放其他方面,還有很大提升空間。

最嚴限硫令下船舶準備好了嗎

2008年10月,國際海事組織海上環境保護委員會(MEPC)在第58次會議上通過《國際防止船舶造成污染公約附則VI修正案》,其中規定:自2020年1月1日起,船舶使用的燃油含硫量由3.5%m/m降至0.5%m/m。與此同時,中國、歐洲、北美等國家和地區相繼劃定船舶大氣污染排放控制區,船舶靠港和停泊排放控制區將遵循更高的燃油硫含量小于0.1%的排放標準。

2016年,交通運輸部發布《2020年全球船用燃油限硫令實施方案》,對中國管轄水域內航行的船舶提出更高限硫要求:自2020年1月1日起,國際航行船舶進入中國內河船舶大氣污染物排放控制區的,應當使用硫含量不超過0.1%m/m的燃油;自2022年1月1日起,國際航行船舶進入中國船舶大氣污染物排放控制區海南水域的,應當使用硫含量不超過0.1%m/m的燃油。

如此嚴苛的限硫令,已經成為壓在航運企業和船員心頭的一塊重石,除了要應對和處理高硫油向低硫油轉換造成的一系列技術問題(主機功率損耗、濾器堵塞、漏油等),增加工作負擔外,由于世界各國和各地區對限硫令執法缺乏整齊劃一標準,令航運業界無所適從,有的還要承受巨額經濟損失甚至人身自由受約束的潛在威脅。

近日,亞太地區港口國監督諒解備忘錄在其官網發布《2018年港口國監督集中大會戰報告》(《CIC報告》),表面上看這僅僅是份按照慣例發布的發生在2018年9月1日至11月30日的港口國監督集中大會戰報告,但由于其主題為“MARPOL公約附則VI”,《CIC報告》對研究史上最嚴限硫令的準備情況具有重要意義。

CIC報告目標

亞太地區港口國監督諒解備忘錄于2018年9月1日至11月30日開展實施以“MARPOL公約附則VI”為主題的CIC檢查,該檢查的目標如下:

1.推動航運業界符合MARPOL公約附則VI相關要求的水平。

2.提高船員及船東對MARPOL公約附則VI規定和防止空氣污染意識。

3.向航運業界發出防止空氣污染并遵守其相關規定是亞太地區港口國監督諒解備忘錄各成員國重要任務的信號。

4.強調港口國監督機制在協調遵守MARPOL附則VI要求方面的責任,從而提高履約水平。

由上述不難發現兩點:一是港口國監督已經率先行動,督促業界主動履約;二是作為全球最大的亞太地區港口國監督諒解備忘錄在推動統一的港口國監督方面所做出的努力。因此,從《CIC報告》中可以詳細了解航運業界在最嚴限硫令實施之前的準備情況。

船舶準備情況

總體檢查數據

2018年CIC檢查總體情況較好(見表1)。從檢查數量來看:亞太地區港口國監督諒解備忘錄各成員國共開展8270次港口國監督檢查(“檢查數”項目2與項目3之和),涉及7657艘單船(“檢查數”項目1所示)。檢查數量大于單船數量的原因在于部分船舶在此期間實施兩次及以上的港口國監督檢查,根據每年CIC檢查僅實施一次的原則,同一時間段內后續的港口國監督檢查就不會出現CIC檢查的統計,因此會出現有1666艘次未實施CIC檢查的數據(“檢查數”項目3所示),當然其中也不排除有的船舶僅僅實施了1次港口國監督檢查但未開展CIC檢查。

從船舶滯留情況來看,這段時間內計有198次滯留(“滯留數”項目2與項目3之和),涉及194艘單船(“滯留數”項目1所示),其中不難發現4艘次系有極個別船舶滯留了兩次或以上(198-194=4)。但就CIC相關缺陷被滯留而言,僅僅5艘次(“CIC相關滯留數”項目2所示)。其中,中國實施滯留4艘次;韓國實施滯留1艘次,并且中國的CIC相關滯留率(0.24%)也是最高的。就CIC滯留缺陷而言,分別表現在缺陷代碼為“14602”的柴油機參數記錄和“14601”的技術資料的滯留各1艘次,以及缺陷代碼為“14608”的焚燒爐及其操作的滯留3艘次。

所以,從這一檢查數據整體情況說明航運業界準備相對充分,《CIC報告》在最后結論部分也給出了“整體非常好”的結論。

檢查明細統計

在《CIC報告》中,所有檢查項目的明細統計進一步驗證了“整體非常好”的結論(見表2)。

1.檢查項目第2項,船舶加油單上燃油是否超過最大允許的硫限值這一項的檢查結果在本次檢查過程中表現最好,檢查合格率達到99.98%,即從燃油交付單顯示:幾乎100%的船舶加注符合要求的船舶燃油。

2.其他檢查合格率超過99%的檢查項目有:檢查項目第3項(船舶在排放控制區的燃油使用情況及換油程序執行情況)、第4項(安裝在船上的替代裝置經過船旗國批準的情況)、第9項(船長和船員是否熟悉經認可的《揮發性有機化合物管理計劃》中涉及到防止船舶造成空氣污染的必要程序的情況)和第10項(《船舶能效管理計劃》在船留存情況)。值得注意的是:上述4個檢查項目中的第4項和第9項屬于絕大多數船舶不適用的項目(具體詳見表2中“不適用”結論的統計)。

3.檢查項目中第6項(含消耗臭氧物質的可再充注系統的船舶持有《消耗臭氧物質記錄簿》的情況)在本次檢查結果中表現情況最差,合格率為94.84%。

因此,就船舶燃油限硫而言,業界整體準備情況較為充分;在影響船舶大氣排放其他方面,還有很大提升空間。

缺陷分布統計

為進一步提醒業界,亞太地區港口國監督諒解備忘錄在《CIC報告》中將本次檢查過程中發現的889項與CIC有關的缺陷按照缺陷代碼予以統計(見表3)。

從中不難發現:影響船舶大氣排放的其他方面表現不甚理想。具體表現在:一是第7項檢查項目缺陷數最高,達到218個缺陷,即與船舶發動機有關的技術檔案,參數記錄和認可方法方面的問題最多,并有2艘次船舶因此而被滯留;二是焚燒爐及其操作方面,不僅是單項缺陷數最多,而且也是單項滯留數最多;三是船舶加油單方面的問題很多,位列本次檢查缺陷數的第三,說明這一項有很大改進空間。

思考與建議

表面上看業界對限硫令的準備工作較為充分,但應該看到《CIC報告》重點還是體現在對限硫令的督促和提醒,這一點從涉及限硫令的檢查項目在整個檢查項目占比不及50%可以得到驗證。

但應該看到最嚴限硫令已經箭在弦上。結合筆者多年的檢查經驗和近期相關國際會議的討論結果,2020年1月1日后,各港口國當局絲毫不會溫和執法,所以航運企業必須冷靜應對、背水一戰。

首先,要結合《CIC報告》對于船舶柴油機應用認可方法,應核實該認可方法的應用是否通過經使用認可方法文件中規定的驗證程序檢驗證實,包括在船舶《國際防止空氣污染證書》中,就該認可方法的存在做出適當記錄。

應對于上述提及的《CIC報告》中缺陷數較多的問題予以重視,對可能遇到的換油過程低硫油帶來的技術風險要有充分準備。

其次,在實踐中限硫令引發和暴露的各類問題,如包括換油時機在內的船舶換油程序、尾氣清洗系統(如安裝)和燃油限制等事宜應盡快做好各類船員的突擊培訓,包括技術和法規方面,確保船舶轉換低硫油后正常運轉,確保船員遵守新規則。

最后,由于各國要求復雜、執行機制不一,航運企業要指定專門人員時刻關注各國各地區的限硫令動態標準,準確掌握各國各地區的執法標準,避免因疏忽違反當地規則而將船員陷于法律威脅之境,以及由此帶來的船期延誤損失。

(作者單位為上海市寶山海事局)

 

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